Dupag lost vervuilingsproblemen op

Peter Aansorgh

24 jul. 2024Laatste update: 26 jul. 2024

Het TwinAir-systeem van Fiat heeft kleine olieboringen, die door vervuiling geblokkeerd kunnen raken.

Door de milieueisen, downsizing, biobrandstoffen en lange onderhoudsintervallen hebben moderne automotoren meer last van storingen door inwendige vervuiling. Repareren is niet altijd nodig, soms is reinigen genoeg. Repareren zonder reinigen is vaak ook zinloos. Reinigen is het specialisme van de Dupag Group, groot in additieven.

Op de vraag of er door alle milieumaatregelen een groeiende vraag naar additieven is, antwoordt Anton Diender van de Dupag Group bevestigend: “We zien ook een veranderende vraag, zeker in Automotive waar we een verschuiving zien van diesel naar benzine. De toename van het aantal elektrische auto’s zien wij niet terug. Sterker, het veroorzaakt een deel van de groeiende vraag."

Hij legt uit hoe dat kan: "De elektrische auto is voor de meeste particulieren nog niet haalbaar. Dat betekent dat de auto die vandaag op de brug staat nog jaren mee moet. Onderhoud wordt dus belangrijker en dat biedt kansen voor zowel de garage als voor ons. In andere sectoren zoals Agri en Transport zien we eenzelfde trend, maar dan zonder de verschuiving naar benzine. Ook de vraag naar ‘probleemoplossers’ zien we toenemen. Problemen met olieverbruik en vervuilde kleppen komen vaker voor en we blijken goed vindbaar te zijn via de zoekmachines op internet.”  

Elektronica

Problemen met vervuiling uiten zich vaak in een brandend storingslampje, olieverbruik of een gebrek aan vermogen: “Vaak zijn de storingen emissie-gerelateerd. Het zijn injectoren die niet fijn vernevelen of egr-kleppen die blijven hangen. De moderne elektronica kan dat tot op zekere hoogte compenseren”, vertelt Huub de Cock, technisch Directeur van de Dupag Group. “Je hebt te maken met een bandbreedte. De elektronica regelt bij tot de grens daarvan. Daarna gaat het lampje aan en gaat de motor slecht lopen. Tot dat moment ontneemt de elektronica je het zicht op wat er gebeurt.

Huub de Cock en Anton Diender van Dupag hebben veel kennis in huis over vervuilingsproblemen en oplossingen. Ze delen die kennis graag.

Een ander probleem heb je met diesels en elektronica: de bio-componenten gaan polymeriseren bij hoge temperaturen en drukken boven 1500 bar. De diesel wordt viskeuzer en de lange molecuulketens gaan vastzitten aan de verstuiver. Zolang de motor loopt is er niets aan de hand, zodra je de motor afzet gaan ze vastzitten. Dan kun je de verstuivers reinigen, maar vaak merk je dat de motor daarna niet loopt. Je moet dan de computer resetten om de adaptiewaarden terug op nul te zetten. Dan loopt-ie pas weer.”

Ethanol

Problemen door vervuiling uiten zich niet altijd door een brandend lampje: “Soms hoor je motoren rammelen bij het starten. Dat kan komen door een vervuilde kettingspanner of hydraulische klepstoters. Die vullen zich dan te langzaam met olie omdat de boringen verstopt zitten”, legt Huub uit. “Sommige motoren lopen niet goed of helemaal niet, omdat de timing van de nokkenas verlopen is. Vaak is de nokkenasversteller dan te vervuild. Daarnaast zien we heel veel problemen met natte distributieriemen.

Veel problemen worden veroorzaakt door een slechte kwaliteit brandstof. E10 bevat veel ethanol. Dat trekt water aan en water zorgt voor verzuring. Als de motorolie dat onvoldoende kan opvangen tast dat zuur de natte distributieriem aan. Zeker met onderhoudsinvallen van 30.000 km of twee jaar gebeurt dat. In oudere motoren tast ethanol ook kleprubbers en keerringen aan.

Je kunt het beste de motor flushen zodat alle vuil eruit is. Dan kun je olie verversen. De nieuwe olie kan de riem en de keerringen dan weer ondersteunen. Nog beter is het om bij probleemmotoren E5-benzine te tanken.” 

Filosofie

"Vaak hoor je dat benzine- en oliefabrikanten veel research steken in de ontwikkeling van goede producten. Oftewel: als een additief goed is zit het er al in. Aan benzine of olie moet je verder dus niets toevoegen. Extra additieven kunnen zelfs de aanwezige additievenbalans verstoren", weet Anton. "Bij reinigen is dat anders. Iedereen is het er wel over eens dat, dat van toegevoegde waarde is. Bij toevoegingen aan de nieuwe olie bestaan dus twijfels. En grotendeels delen wij die. Er is echter wel een ‘maar’."

Hij legt uit dat de eisen aan de voorgeschreven olie en de verversingstermijn zijn gebaseerd op een gemiddelde belasting. "Als zich op enig moment een probleem voordoet dat olie-gerelateerd is, is de balans tussen die drie – oliekwaliteit, verversingstermijn en belasting – verstoord. De standaard olie op specifieke eigenschappen ondersteunen met een additief is dan vaak de simpelste en soms ook de enige oplossing. In de praktijk zien we dat dit zo goed werkt, dat bij bekende problemen vaak het devies ‘voorkomen is beter dan genezen’ gevolgd wordt."

Hij komt nog even terug op het reinigen: "Onze visie op flushen is uniek. De duur van een behandeling hangt af van de aanleiding. Is het onderhoud of lichte vervuiling, dan is 15 tot 20 minuten rijden vlak voor het verversen voldoende. Maar wil je een probleem oplossen – zeker in een systeem waar hydraulische aansturing met de motorolie plaatsvindt – dan moet je reiniging langer de tijd geven. Dit kan veilig en simpel en kan zelfs door de klant worden uitgevoerd. Laat hem of haar enkele honderden kilometers rijden. Daarmee bereik je dat de flush echt overal komt en z’n werk kan doen."

De hardnekkigste vervuiling bouwt zich op daar waar de minste doorstroming is. Daar bevindt zich ook vaak de oorzaak van een probleem. Complexe hydraulische systemen zijn niet meer volledig te reinigen door een half uur stationair te draaien. Dat kon met een Kadettje, maar niet met een moderne auto.” 

TwinAir

Een mooi voorbeeld vind je in de TwinAir-motoren van Fiat. “Die hebben een bijzondere klepbediening, met hydraulische plunjers. Tijdens stationair draaien, komt de olie niet overal in het kleppenblok. Daarvoor moet je rijden en af en toe op de motor afremmen”, weet Anton, die benadrukt dat olie eigenlijk altijd moet worden afgetapt als ze bloedheet is: “Dan loopt de olie het beste af en is het vuil zwevend. Klanten waarbij de olie koud wordt afgetapt hebben de meeste problemen. De vuilste olie blijft achter."

Fiat TwinAir-plunjer. Hier kan vuil roet in het eten gooien.

"De nieuwe olie lost de sludge op en is direct verzadigd. We zien dat vaak bij TwinAir-motorblokken die een paar duizend kilometer over de verversingstermijn zijn. Een dag na het olieverversen hebben ze storing. Dat komt omdat de nieuwe olie de vervuiling gaat verplaatsen. Als je zo’n kleppenblok na 80.000 km opent, kan er asfalt uitkomen. Rijden met flush is de enige oplossing.”  

Wanneer het kleppenblok van een TwinAir-systeem vervuild is, kunnen plunjers vast gaan zitten.

Deeltjesteller

Tegenwoordig moeten de uitlaatgassen van dieselmotoren met af-fabriek roetfilter met een deeltjesteller worden gecontroleerd. Dat geeft vaak problemen, zelfs als het DPF net is vervangen: "Bij een te hoge uitstoot is ons advies om vast te stellen wat de toestand van de motor is door de uitstoot vóór het filter te meten. Is dat meer dan 10 miljoen deeltjes, dan is er iets met je motor, niet per sé met je roetfilter."

"DPF’s worden veel te vaak zonder pardon vervangen", vindt Anton. "Vaak is flushen de oplossing. Na het flushen zien we vaak een enorme afname van deeltjes, omdat de compressie beter is geworden en de verbranding dus beter verloopt.” 

Kennis

Huub en Anton krijgen veel vragen van garagebedrijven als er problemen zijn: “In een gesprek met autotechnici ervaar je vaak ‘oh ja’ of ‘hoe zit dat ook alweer?’ Dat is ook niet vreemd want de veelzijdigheid in de werkplaatsen is groot en autotechnici moeten veel weten. Door onze specialistische kennis te delen, ervaren we niet alleen waardering voor een oplossing maar ook voor de uitleg waarom iets tot een oplossing leidt. Daarmee worden dure reparaties en het onnodig vervangen van onderdelen voorkomen, en helpen we de autotechnicus of receptionist het de klant uit te leggen."

"Een mooi voorbeeld van ‘eigenlijk nooit over nagedacht’ is dat brandstoffilters van common-rail motoren altijd zwart zijn als ze vervangen worden. Oorzaak zijn de polymeren die eerder benoemd zijn in combinatie met een explosieve oxidatie die veroorzaakt wordt onder hoge druk en temperatuur in het common-rail systeem. Wanneer een monteur dit eenmaal weet is hij daar meer alert op, zeker als er iets aan de hand is.  

Vooral in het voorkomen van ‘herhaal-reparaties’ is door een simpel belletje veel winst te behalen. Wij laten bij onze klanten regelmatig een update achter van onze ‘stap-voor-stap’ reparatie-oplossingen. Dat is een boekje met naast de genoemde voorbeelden aandacht voor koelsysteem, turbo en bijvoorbeeld wat je moet doen als er AdBlue getankt is in plaats van diesel. We vertellen erbij dat dit boek nooit af is. Dus bel ons bij bijzonderheden en misschien kunnen we weer een pagina toevoegen in de volgende uitgave. Bel ons of één van onze 17 dealers. Er is er altijd een bij jou in de regio.”  

Drie bedrijven

Dupag is meer dan additieven. De Dupag Group is een paraplu waaronder drie bedrijven vallen: Mécatech Benelux, Dupag Lubricants en Cobra Clean. Onder Lubricants vallen bijvoorbeeld Fuchs en Silcolene smeermiddelen, Cobra Clean biedt vloeistoffen en onderhoudsproducten voor in de werkplaats en Mécatech is specialist op het gebied van olie- en brandstofadditieven, waarmee vervuilingsproblemen in automotoren vaak kunnen worden opgelost. Drie takken dus, die sinds kort worden gedistribueerd vanuit een nieuwe vestiging op industrieterrein Bijsterhuizen in het Gelderse Wijchen.